概要：利用外资对于发展中国家而言是至关重要的，特别是在是在汽车产业的发展中，外资充分发挥着不容忽视的起到。随着中国重新加入WTO，外资大量地涌进国内市场，对国内汽车产业造成了相当大的冲击。以汽车产业链居多线，通过对中韩两国汽车产业利用外资方面的详较为，认为韩国汽车产业的较慢发展与其合理利用外资是造就的，它的经验作法对于今后中国汽车产业的发展具备最重要的糅合意义。关键词：产业；产业链；市场；外资 利用外资在轻重工业发展中特别是在是在发展汽车产业方面起着至关重要的起到。

纵观东亚各国，特别是在是韩国这个面积只有9.96万平方公里的半岛国家却在全球汽车产业里正处于领头集团中，这解释该国的汽车产业发展有其独到之处，对于外资的利用也不值得注意。相比之下，改革开放后，我国汽车产业回头了一条对外开放、合资合作的道路，获得了尚之信的成绩。但是，在当前汽车产业利用外资的发展形势下，依然不存在着不容忽视的问题。

因此，较为中韩两国的汽车产业目前利用外资的模式，糅合韩国的先进设备作法，对我国汽车产业今后如何在现有的基础上，准确引进外资、合理利用外资，防止外资用于风险，并构建自律发展等方面都具备十分最重要的意义。一、中韩两国汽车产业发展现状 (一)韩国汽车产业的基本现状 当前，经济全球化发展快速增长，国际资本流动日益频繁。在经济高速发展的背景下，汽车产业发展势头强大，速度快速增长，并夹住涉及制造业、服务业的身体健康有序发展。地处东北亚的韩国，就是个很好的例子。

1.调整政策，汽车产业结构更为合理，产量大幅提高 在1997年遭到亚洲金融危机后，韩国调整了有关汽车产业的政策方针，大量与跨国公司合作或通过其他途径引进外资。2002年韩国汽车销量上升到了一个历史高点，超过了342万辆，其中内销超过了162万辆，是过去5年内的最低水平[1]。

截至2007年年底，韩国汽车总产量早已超过了520万辆，占到全球汽车产量的5.6%，位列世界第五位。2008年由于受到高油价及全球金融危机的影响，韩国汽车总产量有所上升，全年产量382.7万辆，占到世界汽车总产量5.4%，但仍居于世界第五位。2.坚决出口导向战略，成绩显著 自1975年韩国政府制订了关于汽车产业的出口导向战略以来，韩国汽车的出口量渐渐减少。

80年代开始大量出口，到了1995年，韩国汽车年出口量已超过了110万辆，一跃转入了世界出口大国的行列，位列第6位。2007年底，韩国汽车出口已约357万辆，占到年总产量的68.7%，汽车出口总额超过320亿美元，相比之下多达2006年285亿美元的出口额。而2008年韩国汽车出口总额为489亿美元。

3.有效地维护本国市场，大力发展自主创新能力 近年来，韩国依赖其大力地引进外资发展自主创新能力。解决对外来技术的倚赖，构成自己独立国家的技术研发能力，是韩国汽车作为世界汽车领头羊的秘诀之一。

通过生产、自学、研究协同开发技术，集中于创建科技研究队伍，强化科技人才的培育和引入。而且韩国政府在研发资金，设备等方面都给与大力的反对[2]。(二)中国汽车产业的基本现状 1.回头合资合作道路，大力发展汽车产业，使之沦为支柱产业之一 中国汽车产业的发展与韩国比起跟上较早。改革开放以来，中国汽车产业回头了一条对外开放、合资合作的道路，效果显著。

我国汽车产量从年产100万辆到200万辆用了八年时间，但从2001年的246万辆到2007年的888.24万辆，平均值每年减少近100万辆，2008年全年的汽车产量早已超过934.5万辆，多达韩国，居于世界第二位。2.重新加入WTO后，汽车出口量日益减少 重新加入WTO后，中国对国外汽车的关税降到25%，进口配额降至零，这样一来，性刺激了国内汽车的生产，而且还夹住了汽车的大量出口。随着经济的很快发展，汽车出口逐步减少，2007年出口总额多达了300亿美元。上汽集团、东风集团、一汽集团、长安集团等中国大型汽车企业到2008年年底产量都突破了100万辆。

中韩两国在利用外资发展本国汽车产业的过程中之所以获得了有所不同的成就，就在于两国利用外资所走的道路与采行的政策是有所不同的。二、以产业链居多线的中韩汽车产业利用外资模式较为 总体说来，由于基本国情、经济发展的程度、发展汽车工业的跟上高低有所不同等客观原因，中韩两国利用外资所走的道路是有所差异的。韩国汽车产业的发展归属于产业主导型发展模式，该模式以自律研发、自律建设、自律生产、自律销售为指导思想。

中国汽车产业目前运营的是产业把持型发展模式。产业把持型发展模式是指一种缺少自主权而主要把持发达国家的资本、市场和技术等来发展本国产业的模式。

在重新加入WTO后，我国汽车产业仍然恪守着“市场换资本，市场换技术”的原则。在该原则下，我国不能以国产化率的拒绝和技术转让作为容许外国在华投资、容许外资转入该产业的条件。明确而言，笔者以汽车产业链中所包括的零部件生产订购、组装整车、汽车维修保养和汽车售后服务等方面以及两国制订的产业政策居多线，对利用外资这一问题展开较为分析。

(一)中韩两国在零部件生产方面的较为 1.韩国在零部件生产上采行了引入—消化外部技术的模式 在韩国汽车跟上阶段，韩国政府大力利用外资解决问题了汽车产业发展初期资金短缺等问题，而且引领企业引入西方发达国家的先进设备技术发展汽车工业的基础性生产。为了坚决国产化独立国家、原始的发展以及培育产业的自律能力，韩国政府并非一味地依赖外资，而是有容许地让外资的必要资本转入国内市场[3]。1972年，韩国政府施行了《中小装配厂废除措施》，规定中小汽车企业不能专门从事零部件的生产，有效地避免了乱辟汽车厂的现象。这样一来，韩国的颇受欢迎汽车公司都从一开始的采行出售技术的方法，渐渐改向了培育企业主动性和自主性上，最后当自身条件成熟时，先后完结与外资的合作。

2.中国汽车零部件生产国产化程度较低 由于中国极大的汽车市场仍然受到低关税和进口配额的容许，大部分的外资不能通过与国内企业合资合作的方式避免低关税壁垒，转入国内市场。至2003年4月底，中国汽车行业中中外合资企业共计800多家。随着关税渐渐减少为0，至2007年底，在汽车生产领域中中外合资合作的企业已超过上千家。

虽说外资的利用无非推展了中国汽车各方面的变革，但即便如此，外资在华并非走回规范的投资，他们依据自己的市场投资战略，投资领域有所注重。多达，截至2006年底，投向零部件生产的项目比重仅有占到他们在汽车领域中所投资的总体项目的38.6%。到目前为止，由于没掌控核心的研发生产技术能力，无法享有自律知识产权的汽车产品，大多数关键零部件倚赖进口，这样一来装配整车的成本与其他国家同行业比起较高。

(二)中韩两国在组装整车方面的较为 1.韩国在组装整车方面利用外资的三个阶段 到目前为止，韩国的汽车工业经历了跟上、国产化自律发展、自主创新三大阶段，外资的转入主要通过全然技术引进、合资合作及收购三种方式。以韩国现有主要汽车生产企业现代起亚、标准化大宇、上汽双龙和雷诺三星4家公司为事例。第一阶段(1962—1973年)：跟上期。

以1962年创建了第一家现代化轿车装配厂为标志。在韩国政府第一个5年计划指导下，通过SKD方式，先后与日本NISSAN、TOYOTA等国际著名公司合作，引进技术展开生产，使韩国汽车业步入正轨。为提升零部件的国产化率及汽车产业规模，将SKD装配方式转化成CKD独立国家生产方式。

第二阶段(1974—1990年)：国产化自律生产。通过韩国政府政策的引领，到1976年，韩国主要汽车国产化率超过了85%以上，汽车生产能力随之不断扩大，同时各个汽车企业皆加大力度培育自律研发能力。

而该阶段，外商的必要投资形式从跟上阶段的意味着是技术的全然植入方式改变为合资合作的投资方式。第三阶段(1991年至今)：自主创新。20世纪90年代初，韩国政府制定出有了雄心勃勃的中长期发展计划，要使韩国挤入世界五大汽车生产国之佩。自此，韩国各汽车公司把产品开发置放最重要的地位。

1991年现代公司生产出有了国产化率100%的国产车Accent，使韩国沦为了有能力生产独自一人车型的国家。而之后由于大量地举借外债，造成其在1997年亚洲金融危机中相当严重受创。外商借以通过收购，使大量的资本技术涌进韩国汽车产业，减低了一些债务。其中，现代公司吞并起亚公司，并与戴克集团结成联盟；2000年法国雷诺公司收购三星公司70%的股份正式成立雷诺三星公司；2002年10月，通用公司并购大宇；2004年10月，上汽集团以5亿美元并购双龙公司48.92%的股份，正式成立上汽双龙公司[4]。

2.中国在组装整车方面利用外资的情况 外商在华投资不仅带给了大量的资金、同时还引入了先进设备的科学知识技术和管理经验。由于要遵从自己的投资战略，大部分的外商热衷投资组装整车，不侧重国产化。根据他们的投资考虑到，到1995年底，外商投资项目中57.9%投向了轿车生产企业的整车项目，并都集中于在轿车项目中。

外商投资企业大都就是指国外进口散件而后装配汽车，取得利润。此外，在股权结构方面，虽然中方掌控汽车合资企业的自主经营权，但外资对于中国汽车企业控股权的争夺战仍然十分白热化。大多整车生产企业外资有限公司所占到的股权比例早已超过了能与中方互为抗衡的地步了。

(三)两国在汽车后市场方面的较为 所谓的汽车后市场，也称之为汽车售后服务市场，是指汽车销售过程中所必须的各种服务包含的市场，如汽车配件供应、维修保养、汽车用品、汽车改装成、二手车经营、金融服务、汽车俱乐部、汽车检测、汽车证书、汽车导航系统等[5]。1.韩国握汽车后市场 在韩国的汽车后市场中，韩国几大汽车公司现代、大宇、三星等在汽车服务业领域某种程度也占有一席之地。

这些本土著名的大型汽车集团在汽车产业链上展开一条龙的服务，从销售到售后，汽车修理、维修、汽车零用配件、汽车检验等等都有各自的品牌，而且它们大大地推陈出新，进行改革和协商，努力做到与世界实时。相比而言，外国必要投资或跨国公司的4S店在韩国并不多见，韩国汽车依然抱住握它们的本土市场。2.外资大量涌进中国汽车后市场 由于享有1200亿元的市场规模及超过40%的利润率，近年来世界知名的汽车服务品牌德尔福、博世、朱帽子、AC德科等涌进中国汽车后市场。这些世界汽车服务品牌在中国市场上获取一站式综合服务，设备齐全，服务优良。

现阶段，中国国内汽车售后服务市场仍正处于跟上阶段，国内企业大多是小作坊型的，没构成规范、完备的价格体系和服务标准，乱收费现象仍然普遍存在；观点领先、从业人员素质劣、管理水平和技术手段领先等问题比较引人注目。(四)中韩两国汽车产业利用外资产业政策的较为 1.韩国政府实行的政策 (1)1997年以前，韩国政府长年容许进口。

为了维护国内市场的发展，韩国政府对汽车实施了长年的容许进口政策，如1962年制订的《汽车工业保护法》大幅提高了汽车进口关税，直到1985年韩国汽车工业基本不具备国际竞争力后才开始逐步减少进口关税，此外，韩国政府还设置不少非关税壁垒，如禁令进口汽车在电视和报纸上作广告等。(2)1997年后，韩国政府调整对外政策，大量引进外资。1997年亚洲金融危机愈演愈烈，韩国政府调整利用外资政策，增大外资的出有了10.5%的股权。除此之外，韩国政府还为外商投资实施了涉及的优惠政策，对投资高新技术的外资企业给与减免税等多项优惠并希望跨国公司成立RD机构，促动了外国资本加大力度对韩国汽车的投资，使投资金额大幅度下降。

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